北京新机场有必要吗？
1.从战略角度讲，首都建设世界级机场群是必要的！ 众所周知，世界航空枢纽大多依托于港口发展而来（比如法兰克福-曼海姆、巴黎戴高乐、芝加哥奥黑尔等）。原因嘛很简单，海运能承载更重的货物和更庞大的人流；而空港则需要更大更完善的配套，在地理上离市区越远意味着成本越低，对市区的影响越小（毕竟大兴的耕地可不少...）
2.从现实角度讲，现有机场的运行能力严重不足！ T3航站楼设计年旅客吞吐量8000万人次，目前有北南两座航站楼，合计满足2亿左右客流量的需求。据官方透露的信息，当前T3的满负荷运行状态是每天240余架次航班、60余吨货物。今年国庆长假期间，首都机场日均进出港航班1385架次，同比去年增长6.7%，创年度新高。 按这个数据估算，当前T3的满载率（实际承载量与设计承载量的比值）不到40%。
另外据说T3建成之后，周边村庄共计撤并了25个，拆迁房屋8万余间，有“中国第一村”之称的大辛庄也因此消失。如果考虑到这些因素，航站楼的设计能力确实还有很大提升空间。 新机场选址在大兴机场镇，距离北京市中心约46公里，距天津滨海新区95公里。
按照规划，新机场将为南北两苑，预计2018年建成！其中北区主要包括航站区、货运区和配套设施；南区主要是停机坪及辅助设施。 建成后，新机场的年旅客吞吐量可达到8000万人次、年货邮吞吐量可达到200万吨。与现有机场相比，新机场不仅面积扩大近一倍，功能也更加强大，可以起降目前世界上最大的民航客机——空客A380。
作为北京市现有的首都国际机场已经成为全球旅客吞吐量第二大的机场，平均每天有5200架次航班起降，相当于每分钟平均有3.6架航班起降，起降架次接近饱和的状态。目前，北京地区的空域资源被天津滨海国际机场和河北唐山三场分割，使用受限。随着北京航空业务量的快速增长和外围空域环境的制约，北京地区空域容量已达极限，存在严重的溢出问题。从旅客吞吐量、起降架次和运行保障能力来看，首都机场和北京终端管制区都已双双超饱和。
2015年7月，随着北京新机场的土方工程正式开工，标志着备受各界关注的北京新机场正式进入建设实施阶段，新机场开工建设，拉开了北京新机场建设的序幕，同时也标志着首都机场与北京新机场“一市两场”双枢纽时代的正式开启。北京新机场的建成可以有效缓解北京市航空业务高增长与机场容量不足之间的矛盾。北京新机场将成为北京乃至中国京津冀地区新的航空枢纽，北京新机场和首都机场将共同构建和完善服务全国、辐射全球的航线网络，形成资源适度竞争、具有国际竞争力的“双枢纽机场”格局。
从京津冀地区机场群总体层面来看，北京新机场在满足航空业务高速增长需求和双枢纽战略布局的需求下，必将进一步提高京津冀地区机场群整体竞争力和协同发展的联动性，使整个京津冀地区航空客货运资源得到优化配置，有利于京津冀地区机场资源和空域资源的合理分配利用和航空业务的均衡发展，使整个京津冀机场群更有效率的运行，整体的竞争力不断强化，实现真正意义上的协同发展。北京新机场的建成和运营，将带动北京南部地区、河北地区的相关产业和经济发展，使区域基础设施进一步完善，区域经济活力得到激发和强化，整体推动京津冀地区社会经济的协调发展。
